Ari Parkkosen matkassa: Sähköautot ja turvallisuus

Kolmiosaisessa artikkelisarjassa hyppäämme sähköautoilun asiantuntijan Ari Parkkosen kyytiin ja puntaroimme hänen opastuksellaan sähköautoilun faktoja ja myyttejä. Ari on tehnyt mittavan uran autoilun ja liikenteen turvallisuuden parissa yrityksensä Excelsior Liikenneturvallisuus ajokoulutusten kautta. Sähköautoilua Arilla on takana jo yli 200 000 kilometriä. Arin missio on saada meidät kaikki turvallisesti perille. Tässä ensimmäisessä artikkelissa käsittelemme sähköautojen turvallisuuteen liittyviä tekijöitä.

Äänettömyys

Yksi sähköauton mukanaan tuoma ominaisuus on äänettömyys liikkumisessa. Varsinkin liikuttaessa alueilla, joissa ajetaan hitaasti, kuten parkkipaikoilla, kaduilla, kyläteillä ja piha-alueilla, on liikkumisen ääni lähes olematonta ja muodostuu lähinnä renkaiden tuottamasta äänestä. Tämä saattaa ajoittain muodostua turvallisuusriskiksi.

Siksi heinäkuusta 2021 alkaen EU:ssa on edellytetty varoitusääntä kaikissa ensirekisteröidyissä sähkö- ja hybridikäyttöisissä henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autoissa. AVAS-järjestelmäksi kutsuttu lisäominaisuus autoissa eli Acoustic Vehicle Alert System tuottaa alle 20 km/h vauhdissa huminan tai hyrinän kaltaista ääntä. AVAS-järjestelmän hyrinän tulee vastata äänitasoltaan polttomoottoriauton ääntä. Suuremmissa nopeuksissa ohi ajavaa sähköautoa on jo vaikeampi erottaa vakiomallisesta polttomoottoriautosta, koska rengasmelu, joka molemmissa on yksi suurimmista äänen tuottajista, on samankaltainen. ”Vanhemmissa sähköautomalleissa AVAS-järjestelmän on saanut kytkettyä pois väliaikaisesti, mutta syyskuun 2023 jälkeen tätä mahdollisuutta ei enää ole ollut – ja se on mielestäni hyvä turvallisuutta lisäävä asia”, toteaa Ari.

Mikään varoääni ei kuitenkaan poista autonkuljettajan vastuuta havainnoida ympäristöä. ”Oma kokemukseni on, että lähtökohtaisesti jalankulkija ei kuule ja havainnoi parkkialueella takaapäin lähestyvää sähköautoa. On siis parasta varautua siihen, että sinua ei huomata, joten varovaisuus on valttia tässäkin. Korostaisin tässä kohtaa myös jalankulkijan vastuuta sekä itsestään että kanssakulkijoistaan. Liikenne ja ajoneuvot muuttuvat, autokuskeja on erilaisia ja jalankulkijoiden lisäksi liikenteessä on myös polkupyöräilijöitä sekä sähköpotkulautailijoita. Kaiken kaikkiaan turvallisuus on yhteispeliä”, muistuttaa Ari.

Jarrutusmatka

”Kumotaan tässä nyt heti aluksi yksi myytti: sähköauton jarrutusmatka ei ole pidempi kuin hybridin tai polttomoottoriauton”, toteaa Ari. Työssään Ari tekee paljon liukkaan kelin ajokoulutuksia ja tietää kokemuksesta, mitä puhuu. ”Fysiikan lakien mukaan massa ei vaikuta hidastuvuuteen. Painavampi auto ei mene pidemmälle, jos vain jarruteho riittää. Sekä sähköautoissa että muissakin uusissa autoissa jarrut ovat yleensä tuntuvasti ylimitoitetut.”

Suurinta roolia jarrutusmatkan pituudessa näyttelevät yleisimmin nopeus, renkaiden kunto, kuljettajan reaktionopeus ja jarrutustapa. ”Kun nopeudesta otetaan vartti pois, niin jarrutusmatka lähes puolittuu”, sanoo Ari. Hyväkuntoiset ja vallitsevaan vuodenaikaan oikein valitut renkaat luonnollisesti lyhentävät jarrutusmatkaa. Massa vaikuttaa renkaiden kulumiseen, mutta henkilökohtaisesti Ari ei ole huomannut sähköauton renkaiden kulumisessa eroja polttomoottorilla varustettuun autoon.

Sähköinen voimalinja ja ajonvakautusjärjestelmät tekevät Arin mielestä sähköauton pidon hallinnan paremmaksi kuin polttomoottoriautoissa. Akkujen vuoksi alempana sijaitsevalla painopisteellä on tähän myös merkittävä vaikutus. Rekuperaatiossa eli moottorijarrutuksessa auto ottaa paitsi tehokkaasti energiaa talteen, myös jarruttaa vauhtia samalla. Joissain sähköautoissa rekuperaatio voi olla hyvinkin voimakasta ja näin ollen tehokas keino hidastaa vauhtia, mutta ei kuitenkaan poista jarrutuksen tarvetta, kun tilanne on päällä. Hätätilanteessa voimakkaasta rekuperaatiosta voi olla etua, sillä kun jalka on noussut kaasulta pois hakemaan jarrupoljinta, on rekuperaation vuoksi itse jarrutus jo alkanut.

Kiihtyvyys

Arin mielestä kiihtyvyys voi olla riskitekijä, mutta yleensä tämä liittyy koeajotilanteisiin ja auton omistajan ensimmäisiin ajokuukausiin. ”Karkeasti sanottuna suuri osa kaupan olevista sähköautoista voi kiihtyä 0–100 kilometriin tunnissa 3–4 sekunnissa ja osa vielä tätäkin nopeammin. Käytännössä, jos vertaamme näitä tehoja polttomoottoriautoihin, täytyy olla melkoisen tehokas sporttimallin auto saavuttaakseen nämä lukemat polttomoottorilla. Aloittelevalle sähköautoilijalle voi tulla ylilyöntejä ’formula-tyyppisen’ kiihtyvyyden ja auton hallinnassa”, toteaa Ari.

Työssään Ari kohtaa ja kouluttaa isojen yrityksien uusia sähköautoilijoita, ja noin 70 prosenttia valmennettavista on todennut ajotavan muuttuneen sähköauton myötä rauhallisemmaksi. Tähän Ari näkee selkeän syyn – toimintamatkan eli rangen optimoimisen. ”Kiihtyvyys voi olla myös turvatekijä ohitustilanteissa, ainakin silloin kun ei aleta jatkuvasti ajamaan riskirajoilla eli haeta kroonisesti niitä ahtaita ohituspaikkoja. Muistutan kuitenkin, että turvallisen ohituksen voi tehdä niin litraisella bensakoneella kuin tehokkaalla sähköautollakin. Kyse on oikean ohituspaikan valinnasta”, sanoo Ari.

Kosketusnäyttö

Kosketusnäyttö ja sen toiminnan logiikka on eri sähköautoissa hyvin erilainen. ”Kosketusnäyttö itsessään on hyvä asia ja asetusten valintaa helpottava, mutta ajon aikana tarvittavat toiminnot olisi hyvä olla erillisten hallintanappien takana. Näytön turha näplääminen ajon aikana vie huomiota pois liikenteestä”, kuvailee Ari. Looginen puheohjaus on eräs ratkaisu asialle silloin, kun käyttöliittymä on hyvä. Valitettavasti valtaosa puheohjausnäytöistä on susia jo syntyessään Arin mielestä. Markkinoilta löytyy myös autoja, joissa puheohjaus toimii intuitiivisesti. Osalla kuljettajista tuntuu myös olevan kynnys ottaa puheohjausominaisuus haltuun.

EU:ssa on jo päätetty standardista sähköauton fyysisille kytkimille. Tammikuussa 2026 voimaan tulevan uuden luokitusjärjestelmän mukaan valmistajat eivät voi saavuttaa korkeimpia turvallisuusluokituksia EURO NCAP -testissä, jos ne eivät tarjoa fyysisiä kytkimiä tietyille toiminnoille, kuten vilkut, hätävilkut, torven soittaminen, tuulilasinpyyhkimien käyttö ja eCall SOS -toiminnon aktivointi. ”Jos itse olisin päättäjän asemassa asian suhteen, olisi lista fyysisistä kytkimistä hieman pidempi”, tuumailee Ari.

Paloriskit ja lataamisen turvallisuus – suko-lataus

”Sähköautopalot ovat suhteellisen harvinaisia, mutta saavat paljon palstatilaa tapahtuessaan. Suhteutettuna autokantaan polttomoottoriauto palaa sähköautoa useammin. Kyseessä voi olla osin myös tilastoharha, sillä sähköautokanta koostuu melko uudesta kalustosta verrattuna polttomoottoriautoihin. Sähköauton paloriski on suurempi auton ollessa latauksessa kuin ajossa”, tietää Ari.

”Lataaminen ammattilaisen asentamista erillisistä kotilatureista ja kodin ulkopuolisista latausasemista on turvallista, mutta jatkuva lataus kotona tai mökillä tavallisesta pistorasiasta eli suko-pistorasiasta lisää paloriskiä. Tällöin palon pääasiallisena kohteena ei olekaan oma auto vaan koti. Tästä ei nyt tarvitse välittömästi huolestua, mutta jotain asian vakavuudesta kertoo, että vuonna 2022 Norja päätti kieltää suko- ja voimavirtarasioista lataamisen”, tietää Ari.

”Ongelma suko-latauksessa on, että rasioita ja sinne sähköä tuovia johtoja ei ole suunniteltu ja tehty kestämään jatkuvaa pitkäaikaista 16 ampeerin kuormitusta. Sähköauton lataus suko-rasiasta voi kestää tuntikausia tai jopa pari vuorokautta. Ulkoiset suko-rasiat myös kuluvat jatkuvassa käytössä ja ovat alttiita sään vaihteluille – kipinöintivaara kasvaa.”

”Sähköautojen mukana tuleva latauskaapeli onneksi tunnistaa pistorasian ylikuumenemisen ja keskeyttää latauksen, jos kuumenemista tapahtuu. Monesti näkee, että latauskaapelin ja pistorasian väliin on laitettu jokin lisälaite: jatko-osa, kellokytkin tai energiamittari. Väliin asennettavat lisälaitteet valitettavasti estävät ylikuumenemisen tunnistuksen.”

”Hyvä sääntö tällaiseen kotilataukseen on seuraava: Kokeile kädellä pistorasiaa kun lataus on ollut tunnin päällä. Rasia on varmasti lämmin, mutta jos se on kuuma, on syytä lopettaa lataus. Lämmitystolpasta lataaminen on suhteellisen turvallista, sillä mahdollinen ylikuumeneminen ei leviä sieltä asuinrakennukseen – toisin kuin esimerkiksi seinässä olevista pistokkeista.”

”Turvallisuutta lisäävä tekijä on yleisesti auton mukana tuleva alkuperäinen latauskaapeli, joka on rajoitettu kahdeksan ampeerin lataukseen. Automallista riippuen latauksen vastaanoton tehoa voidaan säätää alemmaksi, jopa kuuteen ampeeriin kosketusnäytöltä. Kehottaisin miettimään sähköautoa hankkiessa kotilatausaseman asentamista”, neuvoo Ari.

Turvallisesti perille

”Olemme liikenteessä yksilöinä, mutta yhdessä. Jokaisella on hieman erilainen agenda, kyvyt ja päämäärä. Meitä yhdistää tavoite päästä jonnekin – turvallisesti. Sujuva yhteispeli liikenteessä vaatii ripauksen ajotaitoa, kupillisen verran taktiikkatajua ja kulhollisen hyviä käytöstapoja. Jos muistamme nämä, olemme kaikki turvallisesti perillä”, toteaa Ari lopuksi.